ИЖ-14 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 2

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

ту пору еще и не помышляли. Тем не менее, штат нового завода предусмотрительно укомплектовали не только инженерами и технологами, которые должны были заниматься организацией производства, но и конструкторами, и художниками. ИжАвто разительно отличался от других предприятий отрасли — сказывалось ведомственное подчинение. Оборонные «уши» торчали отовсюду. Если на Волжский автозавод, построенный одновременно с ижевским, переманивали лучших конструкторов с других предприятий автопрома, главным образом с ГАЗа, то «оборонный» ИжАвто вынужден был довольствоваться специалистами местного мотопроизводства и выпускниками ижевских технических вузов — правда, опыта создания автомобилей не было ни у тех, ни у других. Как правило, на автозаводах коллектив конструкторов входил в подразделение, традиционно именовавшееся КЭО — конструкторско-экспериментальный отдел. А на ИжАвто структурным единицам присваивали загадочные цифровые индексы: СКБ-61 — машиностроительное КБ «Ижмаша», при котором 9 июля 1965 года появилось Бюро по автомобилям; ГКБ-88 — самостоятельное головное конструкторское бюро на базе Бюро по автомобилям, созданное в августе 1965 года; ЦКБ-36 — так ГКБ-88 начали называть в 1970 году и т.д. Наконец, если между предприятиями автопрома в 1945 году были распределены трехзначные цифровые индексы для обозначения моделей (например, «Москвичу» достались числа с 400 по 499), то ИжАвто в эту систему не входил и потому долгое время собственные экспериментальные модели индексировал без затей, порядковым номером — ИЖ-5, ИЖ-6, ИЖ-13 и т.д. Предприятие, изначально ориентированное на производство легковых и коммерческих автомобилей, оказалось в уникальном положении. Миноборонпрому, которому подчинялся ИжАвто, не было никакого дела до легковушек — ему хватало и профильных проблем, а потому отношения между высоким начальством и объектом хозяйствования сводились к незатейливой формуле: «Мы вам деньги, а вы будьте любезны выполнить план по производству «Москвичей»». Министерство автомобильной промышленности СССР, следившее за соблюдением видового равновесия в отрасли, в лучшем случае могло ИжАвто что-то порекомендовать, либо попытаться воздействовать на независимое предприятие через Госплан. Иными словами, заказов на разработку принципиально новых моделей от своего оборонного руководства ижевские автомобилестроители могли ждать до скончания века, а если вдруг возникала «инициатива снизу», ее даже некому было пресечь — твори не хочу! Но молодые ижевские конструкторы и художники не собирались бездельничать и зря получать зарплату — они сумели правильно распорядиться свалившейся на них свободой, абсолютно нетипичной для отечественного автопрома. Собственные задумки появились еще до того, как за ворота ИжАвто выкатились первые «Москвичи-408».


Опытный образец легкового полноприводного автомобиля ИЖ-14


ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

ИЖ-14. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Опытный образец полноприводного автомобиля ИЖ-5


Безусловно, нужно отдать должное руководству предприятия, с пониманием относившемуся к конструкторским инициативам своих специалистов и всячески поощрявшему их стремление к творчеству. Речь идет о первом директоре автопроизводства Юрии Алексеевиче Соболеве, сменившем его в 1972 году Олеге Игнатьевиче Собине, а также о первом главном конструкторе Николае Ивановиче Слесаренко и занявшем этот пост в 1970 году Владимире Арамаисовиче Абрамяне.

В 1966 году был изготовлен и прошел конструкторские испытания первый опытный образец будущего ИЖ-Комби

Первая собственная разработка ГКБ-88 появилась на свет уже в 1966 году — был изготовлен и прошел конструкторские испытания опытный образец будущего ИЖ-Комби. К 1970 году создали еще несколько прототипов. В рамках «обязательной программы» на базе «Москвича-434» были построены фургон повышенной вместимости ИЖ-6Ф и пикап ИЖ-6Г (впоследствии выпускавшиеся серийно ИЖ-2715 и ИЖ-27151), а в качестве «показательного выступления» был создан прототип малолитражного полноприводного легкового автомобиля с несущим кузовом ИЖ-5.


Блуждающий проект

В конце 60-х годов идея малого гражданского внедорожника зависла в воздухе и явно нуждалась в «перезагрузке». Председатели колхозов, государственные и партийные чиновники районного масштаба, сельские милиционеры, врачи и агрономы в качестве служебного транспорта использовали ульяновские вездеходы ГАЗ-69. Машину, удобную для езды по проселочным дорогам, с удовольствием приобрели бы их земляки и соседи — рядовые граждане, но в свободную продажу ГАЗ-69 не поступали. Во-первых, «шестьдесят девятых» едва хватало для обеспечения нужд народного хозяйства и армии. Во-вторых, государство полагало, что простым колхозникам собственные машины вообще ни к чему — куда им ездить